TORSEN-DIFFERENZIAL

Torsen-Differentiale sperren abhängig vom übertragenen Drehmoment. Man kann bei Torsen-Differentialen (wie bei allen drehmomentfühlenden Sperrdifferentialen) mehrere Betriebsmodi unterscheiden:

Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos – das Rad bzw. die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.
Im Schubbetrieb wird der Motor geschleppt, also vom Fahrzeug angetrieben. Geht man vom Gas, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Hat der Fahrer ausgekuppelt, wirkt es wie ein offenes (ungesperrtes) Differential, und die Achsen sind weitgehend entkoppelt. Damit ist der Eingriff des ABS und ESP ungestört möglich.
Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.

QUAIFE TORSEN-DIFFERENZIAL VOR-UND NACHTEILE

VORTEILE:

  • Es kann auf allen Untergründen gefahren werden
  • Es hat in alltäglichen Fahrsituationen eine stabilisierende Wirkung
  • Es ist verschleißfrei und robust
  • Es muss nicht ein- und ausgeschaltet werden
  • Es muss nicht angeregt werden, die Wirkung ist ständig vorhanden
  • Es kann starken Belastungen standhalten und schont dabei den Antriebsstrang
  • Es verhält sich ABS und anderen Fahrassistenzsystemen gegenüber neutral

NACHTEILE

  • Bei vollständigem Traktionsverlust hat es keine Sperrwirkung mehr
  • In der Vorderachse eingebaut, hat es leichten Einfluss auf das Lenkverhalten

TORSEN-DIFFERENZIAL IM VIDEO

Hochbelastbare Spurstangen

Unser Lenkschub- und Spurtstangen-Kit ersetzt die unterdimensionierten Lenkstangen des Land Rover Defenders. Es bietet 4fache Sicherheit um höheren Belastungen im Gelände und auf Pisten bei schwereren Fahrzeugen mit größeren Rädern Stand zu halten. Schon bei einer einseitigen Belastung eines Rades im Gelände kann sich die Original-Spurstange verbiegen und eine Weiterfahrt vereiteln.

Die Kugelgelenke unserer Spurstangen stammen ursprünglich aus dem Nutzfahrzeugbereich und sind wie die aus kaltgezogenem Stahlrohr (ST52) hergestellten Spurstangen Made in Germany. Die Dauerhaltbarkeit dieser Paarung ist enorm, bei hervorragender Verarbeitung.

Achillesverse Zwischenwelle TD4

Der Land Rover Defender TD4 wurde ab dem Baujahr 2007 mit einem neuen Motor (Ford 4-Zyl.) und einem neuen 6-Gang Schaltgetriebe (Getrag MT82) ausgerüstet. Da diese Schaltetriebe jedoch für den Ford Transit entwickelt wurden, passen diese nicht auf das Land Rover Verteilergetriebe (VTG) LT230. Um das Getrag Getriebe mit dem Land Rover Defender VTG verbinden zu können, wurde von Land Rover anstelle eines Kardanwellenanschluss eine Zwischenwelle entwickelt, die Schalt- und Verteilergetriebe miteinander verbindet.

Diese zweiteilige Zwischenwelle wurde ab Werk trocken, also ohne Anti-Seize Montagepaste verbaut. Die Nähe zum Auspuffrohr und somit ständige Temperatur-Wechsel lässt Kondenswasser in der Verzahnung und im Zwischengehäuse entstehen. Dies hat zur Folge, dass die Verzahnung im Laufe der Zeit rostet und die Rostpartikel wie ein Schleifmittel die nur oberflächlich gehärteten Wellen zerstören.

In einer benachbarten Härterei haben wir eine neue Original-Zwischenwelle prüfen lassen. Was wir bis dahin nur vermutet hatten, bestätigte sich letztendlich. Welle und Muffe sind nur oberflächlich gehärtet, eine zusätzliche Schmierung würde erneuten Verschleiß nur etwas verzögern können.

Der Ausfall der Defender TD4 Zwischenwelle bedeutet den totalen Verlust des Antriebes und somit für Langzeit- oder Reisen in Remote-Areas den absoluten Supergau.

Die Lösungsversuche

Es gab bislang einige Versuche dieses Problem zu lösen, jedoch waren wenig alle fruchtbar. Land Rover hat im Rahmen eines Rundschreibens die Vertragshändler angewiesen, die TD4 Zwischenwelle mit einem Spezialfett einzusetzen, jedoch war auch dies nicht die Lösung, denn bei einigen Fahrzeuge bestand dieses Problem nach wie vor. Es gab noch den Ansatz die Welle mit einer Art Ölanschluss zu schmieren, wobei jedoch nicht berücksichtigt wurde, dass eine weitere Schwachstelle mit einer zusätzlichen Öldichtung eingebaut wurde und Anlass zu Ölverlust gab. Ebenso gab es Fälle, in denen die Welle unter extemen Belastungen gebrochen sind, da es sich scheinbar um ein Materialproblem handelte.

Die Endlösung

Für unsere Kunden verbauen wir eine in Deutschland gefertigte Paarung der Zwischenwelle aus S155 (300M). Die Belastbarkeit liegt bei ca. 1800 bis 2000Nm / mm² und ist das stärkste in der Antriebstechnik verwendete Material. Besondere Eigenschaften sind hohe Flexibiltät und sehr gute Korrosionsbeständigkeit.  Die Paarung wird mit einer speziellen Anti-Seize Paste montiert und im Anschluss  durch eine robuste Schrumpfhülle geschützt.

Spezifikationen

  • Getriebewelle mit OE Teilenummer TUD500020 in verstärkter Ausführung aus S155
  • Getriebewellen-Flansch mit OE LR030054 in verstärkter Ausführung aus S155
  • Spezial-Reduzierte-Dichthuelle mit Dichtkleber
  • Made in Germany
  • 3 Jahre Garantie 
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